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重卡企业的发动机平衡术:“心脏”自建还是外购好生活

发布时间:2019-04-15 17:23:55 阅读: 来源:瓷砖胶厂家

目前,在国内的重卡行业中,除一汽解放、东风商用车、中国重汽等骨干企业外,其他重卡企业如福田、华菱、大运等,都是从组装开始起步的,至今仍然大量采购发动机。自己的“心脏”到底是自己建好,还是外购,不承担巨额研发成本,但要忍受受制于人的“痛苦”,抑或跟别人合资合作,分享合资方的技术,分摊研发成本,把利益分割一部分出去。这几种形式在汽车圈内都存在,至于哪种存在方式最好,相信适合企业发展的,才是最好的。

  自建型代表企业:中国重汽、一汽解放、华菱

  优势:可获取最大利润劣势:独自承担研发成本和风险

  一汽解放有一汽锡柴和一汽道依茨大柴配套;中国重汽有自建的发动机厂,其升级产品也通过与曼合资解决了发动机难题。这些自建发动机的老牌整车厂不必担心其生存。不过,像华菱这种新进入的重型发动机品牌,无论在成本、技术、市场、产品一致性还是品牌等方面都无法与潍柴、玉柴等老品牌抗衡,虽然有整车配套为依托,但是销量依旧很小,不仅项目的投入产出比远远失衡,而且大有拖累整车盈利水平的趋势。

  发动机作为核心零部件,对重卡企业应对日益激烈的市场竞争具有关键性作用。但发动机在产品技术、人才储备、资金等方面投入巨大,一般企业难以承受,这些自建重型发动机的重卡企业,面临着在产品国Ⅳ、国Ⅴ升级过程中的大量技术研发投入,继续承受市场下滑时成本压力的煎熬。

  合资型代表企业:东风商用车、江淮汽车、北奔重汽

  优势:研发成本分摊,风险降低劣势:利润降低

  东风有自己的发动机厂——东风朝柴,还有与康明斯的合资公司;江淮除了外购潍柴的发动机以外,还跟NC2合资了一个发动机公司,该发动机项目已经揭牌,合资公司产品主要为江淮汽车提供满足中国将采用的欧Ⅳ、欧Ⅴ标准的发动机,同时也为江淮轻型、中型和重型卡车出口海外做准备,未来根据市场需要也会供应江淮以外的客户;去年,一直外购的北奔重汽也与玉柴签订了发动机的合资协议。有兵器工业集团的推动,北奔实现自制发动机,只是时间问题。

  这些合资型代表企业,东风康明斯已经步入正轨,它除了主要为东风汽车公司下属公司供应外,还为安徽华菱,郑州宇通、厦门金龙、柳工机器等企业供应发动机。除此之外,这些近期合资的发动机公司,由于合资公司拥有发动机技术,江淮汽车和北奔重汽将逐步摆脱对外部发动机的依赖。从专业发动机厂商的角度看,也就是将要面临需求减少的风险。

  不过,从项目审批到投资建设,再到投入生产、产生规模效应,以及相关配套设施的完善,在成本、本土化等方面一般需要3~5年的适应期,因此,短期内还无法看到重卡企业的产品毛利率得到显著提升。

  分析人士表示,当发动机项目产生效益后,在整车的发动机部分,保守估计能够节约4%-5%,但是投建发动机的初期,重卡企业并没有成本优势,甚至由于成本的摊销,利润还会受损;大概投产一年后,随着销量提升,效益才会显现。

  外购型代表企业:大运汽车、联合卡车

  优势:无研发风险和成本压力劣势:命脉掌握在别人手中,毛利最低

  联合卡车在国内重卡行业来说是一个特别的存在,不过,虽然其股东方多,但是其发动机供应商好歹是它的股东,有利益牵扯,所以相对大运重卡来说,它的风险比较低。

  而大运重卡是属于纯外购型的典型代表。它外购发动机的对象主要是潍柴,前不久,双方又签订了新的战略合作协议,以稳固双方战略联盟的关系。整车企业做不做发动机,主要取决于自身销量。

  一般来说,如果低于5万辆,投资发动机的成本则无法回收,且企业没有向上游拓展的动力,除非生产的发动机还能够销售给别的企业。所以对于年销量仅在万辆徘徊,也没技术积淀的大运重卡来说,外购发动机是最适合它的产链业发展模式。不过随着市场规模的扩大,大运或许可以选择很多的合作伙伴,分摊“鸡蛋放在一个篮子”的风险,应把主要精力放在在行业站稳脚跟,扩大的市场份额,解决生存问题,而不是自不量力地去自建发动机厂,投入巨额研发费用。

  混合型代表企业:福田汽车

  优势:多种合作降低风险劣势:命脉依旧不由自己掌控

  福田作为混合型代表的典型,它与潍柴、康明斯和戴姆勒的合作,给福田建立了一个强大的黄金发动机产业链。福田汽车与潍柴动力、康明斯以及戴姆勒进行的合资合作,应该都可以降低它们之间的交易成本,各自的资源也得到了更为有效的配置。

  实际上,此前江淮也好,福田也好,跟潍柴的博弈都是十分艰难被动的,而整车厂显然都意识到这一点,所以布局自己的核心动力系统越来越迫切。虽然在一段时期内,由于国内重卡市场对中低端产品仍保持旺盛需求,潍柴在重卡发动机配套领域依然占据绝对优势,但随着排放标准趋严和用户对重卡产品的需求升级,未来潍柴在福田汽车这种多样配套体制内的发展前途并不明朗。

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